飞机大量损失升力，以致于提前进入了失速状态。责任机长此刻心神大乱，他从未遇见过如此夸张的失速：“徐苍，咱们怎么办？”

　　对于改出失速，那基本就是任何飞行员的基础技能。当然，这个改出程序也并不复杂。既然失速的本质是飞机迎角大于临界迎角，那么人为减小飞机迎角即可。

　　减小飞机迎角最常规也是最直接的方式就是顶杆，所以在极大部分失速情况下，改出程序的第一个动作就是顶杆。

　　然而，现在的情况是由于气流分离过于严重，驾驶盘上的俯仰操作的确也能反应在升降舵上。但是，升降舵的变化在没有贴合气流的作用下无法产生足够可以控制飞机俯仰的力矩，这就是最为致命的。

　　“就算失速再严重，也不至于产生如此严重的气流分离，必定是积冰所致，所以要解决失速的问题就先解决积冰问题。”徐苍在这个时候脑子还是很清晰的。

　　深度失速的确会造成舵面上的气流分离，但是现在仅仅在负五度的姿态下，升降舵的舵面效应就几乎消失，这明显是不正常的。

　　理论上，即便是垂直下坠的情况下，升降舵都能产生相应的力矩，只是这个力矩极度受限而已。

　　在明显不会产生完全气流分离的条件下出现了如此极端的情况，那解释只会有一个，那就是升降舵上也积聚了大量的冰层，其冰层厚度已经达到足够改变升降舵表面结构的地步。

　　正常情况下，现在不会出现升降舵失去舵面效应的情况，除非升降舵的舵面流体结构已经产生了重大变化。

　　所以，不要想着一步到位解决失速的问题，因为在此之前还有横亘在前的积冰的问题在前面，这才是导致一切的根源。

　　不过，唯一值得庆幸的是他们的高度是足够的，三万英尺的高度给徐苍提供了宝贵的修正一切的机会。如果出事的时候高度只有一万英尺，那徐苍基本上可以双手离开驾驶盘，接着等死了！

　　“开机翼防冰吗？”第二机长这个时候对开机翼防冰的反对也没那么大了，他看得出来积冰已经成为了首要之务，他甚至做好了主动释压的结局：“现在飞机下坠的速度能够赶上飞机座舱高度升高的速度吗？”

　　在第二机长的想法里，只要我下得足够快，那座舱释压就追不上我。

　　“现在将外流活门人工电门打开，外流活门控制器关闭。”徐苍大声说道：“将机翼防冰电门打开，组件全部关闭。”

　　由于747在增压系统上的区别，如果是在737上，则是应该将增压方式选择器转动到人工，再将外流活门关闭。

　　“你要全部关闭组件？我们可以留着，如果后期故障灯亮，我们不管便是，为什么要关闭？”第二机长不解道。

　　“组件会分走机翼防冰一部分引气，现

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